Les grèves

[cayor]

Un passé avec son histoire fluviale:

http://www.jph-lamotte.fr/files/bateaux ... e-1936.htm

J.Claude

[Bosco]

J'imagine qu'ils ne demandaient pas des congés payés,
mème si c'est en 1936....
C'était quoi, le "bureau du tour" ? Un dispatcher de frèt ?

[cayor]

J'imagine qu'ils ne demandaient pas des congés payés,
mème si c'est en 1936....
C'était quoi, le "bureau du tour" ? Un dispatcher de frèt ?

Le bureau de tour (Bourse d'affrètement) était un lieu de rassemblement où était affiché tous les transports offerts avec le lieu de chargement, la destination, la nature de la marchandise, le tonnage et le prix du fret fixé par un barème d'Etat (sauf pour les exportations) Pas de négociation possible avec les courtiers pour les voyages d'intérieur. Sa principale qualité était de répartir équitablement les offres en fonction du tour d'enregistrement des cales libérées selon l'heure et le jour du déchargement avec le regard pour tous sur l'ensemble des offres (ce n'est plus le cas aujourd'hui) C'était très protecteur pour les mariniers, évitant ainsi les magouilles des courtiers. S'il a eu toute sa raison d'être pendant plus de 60 ans, il avait besoin d'être réformé pour s'adapter au futur marché libre et pour ce faire la nécessité de réorganiser la profession. Les Syndicats traditionnels ont toujours refusé une quelconque modification du système malgré la prévisible suppression en l'an 2.000, ce qui fut fait et depuis, les mariniers sont livrés à eux mêmes, se concurrencent entre eux, contrairement auparavant où il n'y avait pas de guéguerre. C'est devenu du chacun pour soi, la libre concurrence interne qu'ils se font est une jungle impitoyable qui fait chuter les prix tout en rapatriant des transports à la voie d'eau.
J'ai fait au plus court car l'histoire de la batellerie est plus compliqué que cela.

J.Claude

[Bosco]

C'est bien ce que je pensais : l'équivalent de la "foire aux cargaisons" marchandes.
Tout ça ne pouvait pas survivre au dispatching par internet, et à la "désharmonisation"
des tarifs de transport. Plus de collègues, des concurrents : c'est comme ça que les
clients font baisser les prix des "livraisons"... et le marinier doit plier pour continuer
à travailler.

[cayor]

Ce qui est surprenant dans le transport fluvial, c'est de voir que le marinier indépendant, contrairement à un artisan ou commerçant, ne décide pas du prix mais qu'il dépend et se trouve ainsi complètement soumis aux donneurs d'ordre que sont les courtiers ou les clients eux-mêmes.

[Bosco]

Dans le batiment, le client peut parfois faire baisser le prix d'un
artisan, en lui présentant le devis d'un concurrent moins cher.
Si l'artisan est malin, il prendra le chantier quand mème :
70%, c'est mieux que 0%....et c'est ça de moins pour
son concurrent. Un pote charpentier de St Omer a baissé
ses prix de 30%, pour ne pas "céder" ses clients à un
concurrent polonais... Sinon, il fermait sa boite.
De la mème façon, le transporteur qui veut survivre
acceptera le prix du client, mème si c'est "du vol".
On appelle ça le libéralisme économique (ou la jungle).
" Born in the USA ! "

(container de 40" du Havre à NY : entre 1500 et 2500 $, à négocier,
assurance, empotage, dépotage, location, emb. / déb. compris)

[cayor]

L'artisan du bâtiment est en direct avec le client ce qui n'est pas le cas du marinier car c'est le courtier qui , en tant qu'intermédiaire, se charge de trouver un transporteur malgré qu'il y en ait qui traite en direct avec le client mais c'est moins répandu. Avant la libéralisation des marchés, il n'était pas rare d'attendre 15jrs pour un transport intérieur et quelque fois beaucoup plus. Ce n'est plus le cas aujourd'hui et c'est par la rotation que le batelier escompte s'en sortir et compenser la perte de CA. C'est un leurre qui coûte cher en heures de travail, en consommation, en usure du matériel et en santé. Mais c'est le prix à payer pour être son patron, pour une liberté qui coûte chère et qui au final, au moment de la retraite, se retrouver pour une grande majorité en dessous du minimum vieillesse.

J.Claude

[Bosco]

Ces "chers" intermédiaires savent se rendre indispensables,
tout en se remplissant les poches sans suer comme le navigant...
la bonne pioche, pour l'instant....

Les agents immobiliers étaient pareils, mais on s'est aperçu,
avec "le bon coin", qu'on pouvait très bien s'en passer, tout
en restant "en sécurité", grace au notaire, pas si cher que ça,
puisqu'il n'empoche que 10% de ce qu'on lui donne, le reste
allant à l'Etat....

Il faut supprimer tous ces "emplois fictifs" qui ne sont que
des "taxeurs" déguisés en services, finalement...

(la Belgique tourne bien sans gouvernement!)

[cayor]

Le problème c'est l'itinérance de la profession car le marinier en navigation ne peut guère prospecter les clients. La seule façon de supprimer ces parasites est de regrouper les mariniers au sein d'une Coopérative. Ce concept existait d'ailleurs sur le canal du Midi avant que ne cesse toute activité commerciale et une tentative avait été suggérée dans les années 70 mais rejetée tellement c'était tabou. Les Hollandais récemment ont également tenté d'implanter ce système mais ce fut étouffé dans l’œuf par les intéressés eux-mêmes, séduits par les offres alléchantes des courtiers qui avaient su réagir pour contrer ce projet innovant mais très dangereux pour eux.

[Bosco]

Il faudrait créer des compagnies de navigation fluviale, avec des salariés,
comme les compagnies maritimes, qui ont un bureau à terre, pour s'occuper
des clients et de la paperasse. Les capitaines en sont ravis, et gardent leur
chère liberté.
Pour cela, il faudrait que les mariniers acceptent d'avoir un patron. Ca n'est
pas contraignant, quand on est navigant, et ça a des avantages, que certains
aimeraient surement : plus d'angoisse de trouver du fret, plus de travail de
bureaucrate, des revenus réguliers, et toujours un mode de vie indépendant.
Sans compter la retraite et la couverture médicale totale.
Les avantages sans les inconvénients. Je n'ai jamais connu de marins de
commerce mécontents de leur conditions de travail...

[cayor]

Il y a eu de nombreuses compagnies fluviales qui ont toutes ou presque cessé l'activité. Le fluvial c'était les salariés et les artisans. On ne peut guère comparer avec le maritime. L'indépendant c'est un état d'esprit très particulier qui est très attaché à sa liberté mais avec le redoutable inconvénient d'être très individualiste. Certains ont débarqué pour se retrouver à terre sous la coupe d'un patron...rare sont ceux qui ont su s'adapter sauf quand ils gardaient un pied sur l'eau comme avec les bateaux mouches ou autre du moment que çà navigue. Ce métier souvent pratiqué de père en fils (beaucoup moins maintenant) a un statut à part du fait de son itinérance qui l'assimile au nomadisme donc pas forcément intégré aux communautés existantes d'à terre.

[Bosco]

Je comprends très bien leur réticence :
je n'ai mème pas cherché d'emploi à terre,
quand j'ai su que je ne trouverais plus d'armateur.
Je n'aurais supporté ni un patron, ni une maison...
Pour un marin au long-cours, voir sa femme plus de 5 fois
par an est déjà une "révolution" difficile à digérer !

Et puis que faire à terre avec une formation de marin(ier) ?

[Blue_Berry]

Comme grosse compagnie de transport fluvial, il reste la CFT qui travaille sur le grand gabarit (Rhône-Saône, Seine-Oise et peut-être bien aussi dans le nord et sur la Moselle -tu confirmes, J-Claude ?). Elle a de grandes et nombreuses unités : pousseurs, barges, et chalands automoteurs de rivière.

[cayor]

Oui Charles CFT effectivement avec essentiellement des barges en Seine, sur le Rhin mais en Moselle je sais pas. Dans le Nord, ce sont des Artisans avec de grands bateaux ainsi que CFT qui vient de s'implanter.

http://cargo.vnf.fr/logistique_fille.ph ... ticle=MjMz

Par contre, depuis peu les conteneurs au départ de Metz pour la Chine:

http://www.sn-nord-est.developpement-du ... rticle3727

J.Claude